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2020年自動駕駛爆發?理想豐滿現實骨感

市場信息網   2019-08-30 11:37:36   來源: 中國經濟網   評論:0

  2020年似乎會成為自動駕駛發展的一個“分水嶺”,活躍在PPT中的技術將在這一年走向現實。不僅自動駕駛出租車將在特定區域內開展運營,更關鍵的是消費者也將很快能買到“血統純正”的自動駕駛汽車。然而,“劇本”似乎并非如車企所所描繪的那般精彩。

多家車企將于2020年“量產”L3級自動駕駛

  2017年7月,全新奧迪A8(參數|詢價)正式發布,這是世界上首輛搭載L3級自動駕駛系統(以下簡稱“L3”)的量產車。此后,寶馬、奔馳等國際知名車企陸續公布聲勢浩大的自動駕駛戰略。在奧迪A8的標桿效應影響下,國內車企對自動駕駛的態度誠可謂“聚精會神搞建設,一心一意謀發展”,包括傳統主機廠及造車新勢力在內的多家中國品牌車企都提出了L3的量產計劃。

  例如,吉利汽車在2019年4月宣布,到2020年將在全球范圍內實現L3量產,到2022年杭州召開亞運會時,吉利還將推出L5級自動駕駛接駁車。長安汽車在2019年1月回答投資者提問時表示,L3已經進入量產開發階段,預計2020年量產。

  根據上表,總結當前主流車企所制定的自動駕駛量產計劃,2020年將是L3落地的關鍵點。暫且不談公眾對于這些計劃的真正實現是否存有疑慮,至少從車企的角度來看,對L3量產均表現得“雄心勃勃”。

0-60km/h低速場景自動駕駛率先落地

  實際上,絕大部分車主對“自動駕駛”的認知多少存在誤讀,在普通車主眼中,“全程無人駕駛”才是所謂的“自動駕駛”,即用車過程中一定是不需要駕駛員保持對車輛狀態的監督,也不需要做好隨時接管車輛的準備。

  不盡然,如同L2定義為輔助駕駛系統一樣,L3也有著明顯的“局限”。當前,L3級自動駕駛主要功能區分為:低速場景下的擁堵自動駕駛TJP(Traffic Jam Pilot,0-60km/h)和高速自動駕駛HWP(Highway Pilot,0-130km/h)。對于即將量產的L3來說,基本上對應的都是低速場景,即TJP。

  以奧迪A8為例,官方將其L3功能稱之為“奧迪AI擁堵自動駕駛TJP”,限定條件是車速為0-60km/h時才能由系統完全接管車輛駕駛操作。而超過60km/h時,系統并不接管汽車,控制權仍然在駕駛員手中。

  長安汽車智能化研究院副院長黎予生對于自動駕駛的看法是,“在L3階段,智能駕駛產品將實現結構化道路低速代替人、高速幫助人。當車速為0-60km/h,系統允許駕駛員雙手離開方向盤,實現完全自動駕駛。當車速為60-150km/h,自動駕駛汽車將是L2的產品形態。”

  從技術角度來說,如果明年將推出的L3能應對限定場景(0-60km/h)下的駕駛任務,也就意味著其已經有了相對全面的感知、決策和執行能力,系統本身也有一定的安全冗余,具備一定程度上的駕駛權。但是,對于高速版本的L3還需耐心等待。

  采埃孚(中國)投資有限公司工程技術中心總監綦平對此表示,低速場景具有周邊環境簡單、可控等優勢,需要配置的感知系統基于目前的技術能力也可以低成本地實現。不僅風險可控,而且對系統功能安全級別及域控制器的算力要求也不太高。高速場景的實現需要更遠距離的感知能力、更強大的傳感器方案、更快的運算能力及更高的功能安全級別。此外,車聯網的有效使用也可以大大提高自動駕駛系統的可靠性。因此,這還需要幾年的努力才能實現。

如何看待L3的“量產”與“大規模普及”?

  站在車企的角度來說,2020年就將實現L3量產落地,而最終不管有多少消費者能真正地從L3中如愿受益,這至少意味著該技術將成功匹配量產車被導入到市場中。

  值得注意的是,L3導入市場并不意味著其商業化將一帆風順,更不代表著大規模普及。其中,政策法規的缺位將是一大制約。

  單純站在技術角度考慮,綦平認同“2020年是L3量產年”的說法,但他進一步表示,“多數廠家可能會以L2+或者是L2.5的名義推出,因為這樣可以有效避免尚未明確的介于L2和L3切換過程中的法律責任界定。此外,目前也沒有合適的商業保險可以覆蓋主機廠的相關車險責任。”

  根據SAE自動駕駛分級定義(SAE:美國汽車工程師學會),L3是“有條件”自動駕駛,系統有駕駛權,人類駕駛員雖然可以手離方向盤,但要做好隨時接管的準備。也就是說在某些時候,駕駛員可以對汽車“放手不管”。

  『自動駕駛技術分級』

  “可以說實現量產,但離普及還有很長一段距離。”Strategy Analytics汽車自動駕駛行業分析師劉文堯持類似觀點,L3可以看作是介于L2與L4之間的一個模式,最大的特點在于人類駕駛員可以“脫鉤”也可以“耦合”。L3支持某些場景下駕駛員可以移開注意力,但是對于這些場景的定義非常模糊。這就給主機廠以及保險行業等帶來了責任界定的難題,比如系統提示駕駛員需要接管,但恰好在接管時間內駕駛員未進行接管,那么責任該由誰承擔?

  針對法規問題,或許可以從搭載L3的奧迪A8上找到印證。盡管2017年奧迪就已經實現了L3量產,但由于世界上絕大部分國家對L3缺乏明確的法律支持,所以奧迪A8基本上難以開啟TJP功能。直白地說,奧迪A8是一個技術能力“過剩”的L2車型,很難釋放出它應有的全部能力。

  劉文堯稱,很多車企可以自己定義其自動駕駛技術為L3或L4,但在法規上完全就不符合上路的條件,所以量產和普及是兩個完全不同的概念。

  一位不愿透露姓名的專業人士(該人士為全球頂尖Tier 1供應商某業務副總裁)對2020年L3量產卻持不同觀點,他認為整個行業就沒有做好商業化量產的準備。

  該匿名專業人士對汽車之家透露,所謂的2020年L3量產實現起來比較困難,批產的可能性更低。“不管是低速還是高速的自動駕駛都需要非常完備的安全冗余、轉向冗余、制動系統冗余、傳感器冗余、控制單元冗余等多方面保障。然而,到目前為止,還沒有特別成熟的方案。”

  該匿名專業人士還透露,他所在的公司原計劃2020年在中國推出L3,但是在合作中發現,即便他們已經準備妥當,但其他技術供應商完全沒有做好準備。因此,該公司不得不將L3推出的節點延遲到2022年。

  對于未來自動駕駛的大規模普及,該匿名專業人士和綦平都持一個相同觀點:“投入產出比是否合理”。整個L3級自動駕駛系統開發的成本投入巨大,如果沒有足夠高性價比的解決方案,那么對于車企而言就沒有太大意義,大規模普及的基礎就不存在。

全文總結:

  “量產”,本身就是一個模糊的詞。科尼賽克One:1全球限量產6臺,大眾甲殼蟲年均產26萬余臺,盡管不同維度,但都屬于“量產”。對于自動駕駛亦是如此,搭載英偉達芯片,堆上一系列傳感器,再到特殊場景下測試,然后生產出幾臺樣車,于是L3/L4級自動駕駛便實現了,這對企業來說并不困難。

  鑒于L3級自動駕駛推廣的難度,也有專家或企業提出跳過L3而直接研發L4。其實,從技術發展的本身來說并無法跳過,技術的升級是需要經過大規模開發、應用、積累才能夠實現的,只是不同的企業對技術的應用有不同的路線選擇。

  但對于消費者來說,或許企業應該謹慎宣傳,畢竟大多數消費者對自動駕駛不甚熟悉。正如綦平所言,“普通消費者對L3的概念容易產生疑惑,因為不同的L3方案間差異較大。個人認為在L3應用尚處于初級階段時,不宜用L3作大肆宣傳。”


責任編輯:gaoxuejing1高雪婧

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